Λεωφορείο χωρίς οδηγό, βομβαρδιστικό χωρίς πιλότο.

Έχει τεθεί σε εφαρμογή στην πόλη των Τρικάλων, από την αναπτυξιακή εταιρεία του Δήμου Τρικκαίων Ε-Trikala, ένα πιλοτικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη λεωφορείων μικρού μεγέθους που θα κινούνται χωρίς οδηγό μέσα στο όχημα. Περισσότερα για το πιλοτικό πρόγραμμα της ΕΕ εδώ. Η είδηση έχει γίνει από τα μέσα δεκτή με τον συνήθη τεχνολαγνικό ενθουσιασμό που συνοδεύεται μαζί με έναν εμμονικό ευρωπαϊκό προοδευτισμό που μπορεί να συνοψιστεί στην εξής πρόταση: κάθε καινούρια τεχνολογία είναι καλή, κάθε καλή τεχνολογία σημαίνει και βελτίωση της κοινωνίας. Είναι αυτή η ιδεολογία που με δύο λέξεις ονομάζεται «τεχνολογικός ντετερμινισμός»  και η οποία είναι μια ακόμη έκφανση της κυρίαρχης ιδεολογίας του κεφαλαίου περί ανάπτυξης.

Παρόλα αυτά κάτοικοι της πόλης έχουν δημόσια τοποθετηθεί για το θέμα και μάλιστα συγκεντρώνουν υπογραφές για την απόσυρση του οχήματος. Εδώ η ανακοίνωσή τους. Ένας από τους πιο γνωστούς μαλάκες υπερασπιστές του νεοφιλελευθερισμού έσπευσε να καταδικάσει αυτή την κίνηση από τη μεριά του πάντα προοδευτικού καπιταλιστή της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης.

Η ιδεολογία που υποδεικνύει πως καταρχάς υπάρχει τεχνολογική πρόοδος και εν συνεχεία αυτή «παρασύρει» και την κοινωνική πρόοδο έχει δυο βασικές προκείμενες. Πρώτον, την εγκαθίδρυση της έννοιας της «τεχνολογίας» ως μιας έννοιας που ενοποιεί διαφορετικές μεταξύ τους τεχνικές που πριν το 19ο αιώνα δεν θεωρούνται ένα πράγμα. Μέχρι τον 18ο-19ο αιώνα αυτό που σήμερα αποκαλούμε “τεχνολογία” ονομαζόταν πρακτικές/μηχανικές (mechanical, practical, useful, industrial) τέχνες σε αντιπαραβολή με τις καλές/υψηλές τέχνες. Αυτή η διάκριση, που μπορεί να αναχθεί ακόμα και στην αρχαία ελλάδα, συνοδεύεται από μια διάκριση μεταξύ πράγματος και ιδέας, σωματικού-πνευματικού, πρακτικής και σκέψης, του ευτελούς και του ευγενούς ή ακόμα και θηλυπρεπούς-αρρενωπού, σκλάβου και ελεύθερου. Με την εισαγωγή του όρου “τεχνολογία”, που κυριαρχεί με την σημερινή σημασία του από τον 19ο αιώνα και μετά, ύστερα από την επικράτηση του βιομηχανικού κεφαλαίου, επιτυγχάνεται μια αφαίρεση και ταυτόχρονα ομογενοποίηση πολύ διαφορετικών τεχνικών και πρακτικών, κάνοντας πλέον τα όρια μεταξύ υλικών, τεχνικών από τη μια και θεσμικών ή εννοιολογικών παραγόντων από την άλλη αόρατα.

Δεύτερον, προϋποθέτει την αντίληψη πως η τεχνολογία είναι ουδέτερη, είναι ένα εργαλείο του οποίου οι σκοποί και οι χρήσεις καθορίζονται από την καλή ή κακή πρόθεση των χρηστών. Πολύ συχνά χρησιμοποιούμε την έννοια της “τεχνολογίας” χωρίς προσδιορισμό όπως λέμε η ιστορία, η κοινωνία, ο πολιτισμός, η φύση κ.ο.κ.. Έτσι, η τεχνολογική δραστηριότητα γίνεται αντιληπτή ως κάτι εξωκοινωνικό, ουδέτερο και εργαλειακό που εμφανίζεται ξαφνικά – χάριν κάποιας εφευρετικής διάνοιας – έχει αυτόνομη κίνηση από τις κοινωνικές σχέσεις και επαφίεται στους ανθρώπους να την χρησιμοποιούν για τους όποιους δικούς τους σκοπούς, χρήσιμους ή βλαβερούς. Και όχι όπως θα έπρεπε, ως αποτέλεσμα αλλά και παραγωγό κοινωνικών σχέσεων.

Τα πράγματα είναι αρκετά διαφορετικά. Ή μάλλον επειδή τα πράγματα πότε δεν είναι από μόνα τους θα έπρεπε να τα βλέπουμε διαφορετικά. Το δεν είναι σημαίνει πως τα πράγματα δεν έχουν κάποια ουσία αλλά γίνονται ορατά/αντιληπτά μόνο από κάποια θέση, από τη θέση που βρίσκεται ο καθένας. Θέση, λοιπόν.


Η δική μας θέση είναι η θέση των καταπιεσμένων, των φτωχών, των αποκλεισμένων. Είναι η θέση της κριτικής της ιδεολογίας. Από αυτή τη θέση, λοιπόν, θα έπρεπε να δούμε το λεωφορείο χωρίς οδηγό και κάθε τεχνολογία. Ας δούμε, λοιπόν, το λεωφορείο όχι ως αντικείμενο αλλά ως πρακτική. Ποια λειτουργία εξυπηρετεί ένα λεωφορείο χωρίς οδηγό; Η απάντηση είναι απλή. Την συστηματοποίηση – αυτοματοποίηση θα έλεγε κάποιος – της μετακίνησης. Ποιών τη μετακίνηση; Μα των ανθρώπων φυσικά. Ή για να το δούμε από τη θέση μας, των ανθρώπων ως εργατικών δυνάμεων. Για να το δούμε από τη θέση μας πρέπει να βλέπουμε τι σκέφτονται οι άνθρωποι που χρηματοδοτούν και θέτουν σε κίνηση ένα τέτοιο πιλοτικό πρόγραμμα. Από τη μεριά των αφεντικών. Τι έχουν στο μυαλό τους τα αφεντικά;

Για τα αφεντικά, οι δρόμοι μιας πόλης είναι – από μια σκοπιά – διάδρομοι μεταφοράς εμπορευμάτων. Η μεταφορά και η κυκλοφορία των εμπορευμάτων είναι εξίσου σημαντική για το κεφάλαιο όσο και η παραγωγή τους. Έτσι, αυτές θα πρέπει να γίνονται όσο δυνατόν πιο αυτοματοποιημένα γίνεται. Μα εδώ το «αυτοματοποιημένο» δεν το χρησιμοποιούμε σα να λέμε ότι δεν απαιτεί εργασία (όπως το παρουσιάζει η κυρίαρχη ιδεολογία περί αυτόματου=το κάνει μόνο του). Μα σαν αυτό που υπάγει την ανθρώπινη εργασία στο δικό του ρυθμό, εξωτερικό πάντοτε ως προς την κίνηση των εργατών. Όπως όλα τα πράγματα στον καπιταλισμό έτσι και το λεωφορείο χωρίς οδηγό δεν είναι ένα λεωφορείο που τίθεται σε κίνηση από μόνο του. Απαιτεί εργασία. Απαιτεί έναν «οδηγό» σε ένα κέντρο ελέγχου που θα εποπτεύει και θα χειρίζεται το λεωφορείο όταν κάτι δεν πάει καλά. Απαιτεί επίσης και την εργασία άλλων ανθρώπων για διάφορες παρεμβάσεις επί του δρόμου που αυτό κινείται και για την συντήρησή του. Αυτή η νέα θέση εργασίας, του χειριστή από ένα κέντρο ελέγχου δεν είναι κάτι καινούριο. Για παράδειγμα, ένας administrator σε μια ιστοσελίδα που δίνει τη δυνατότητα για online αγορές δεν χειρίζεται κάθε πώληση ξεχωριστά. Παρεμβαίνει μόνο όταν χρειάζεται. Όταν κάτι δεν πάει όπως έχει οριστεί από τα πριν.

Έτσι το λεωφορείο είναι αυτό που υπάγει την μετακίνηση των εργατικών δυνάμεων στο ρυθμό της μηχανής παραγωγής. Οι δρόμοι γίνονται αυτό που θα θέλανε τα αφεντικά στον ιδεατό τους κόσμο. Γίνονται ιμάντες μεταφοράς. Όπως οι σκάλες του μετρό. Μόνο που δε κινείται ο δρόμος (όταν καταστεί οικονομικά εφικτό θα το προσπαθήσουν και αυτό σε κάποια μελλοντική smart city) αλλά ο μεταφορέας του εμπορεύματος.

Η αντίσταση στα λεωφορεία χωρίς οδηγό δεν είναι μια αντι-προοδευτική στάση, μια υπεράσπιση κάποιου συντηρητικού αναχρονισμού. Είναι μια πράξη αντίστασης στην περαιτέρω μηχανοποίηση της ζωής, εναντίωσης στην υπαγωγή όλο και περισσότερων πτυχών την καθημερινότητάς μας στην μισθωτή εργασία και μάλιστα στο πιο προωθημένο της κομμάτι από τη μεριά του κεφαλαίου, σε αυτό το κομμάτι που ο ρυθμός εργασίας καθορίζεται από τις μηχανές.

Οι διαμαρτυρίες των κατοίκων επειδή «προκαλεί μεγάλη αναστάτωση στην πόλη και τους πολίτες» και «με τις καθημερινά πολλαπλασιαζόμενες αυθαίρετες παρεμβάσεις που γίνονται στους κεντρικούς δρόμους της πόλης για τη διέλευση των 4 οχημάτων προκαλούν μύρια όσα προβλήματα και κυκλοφοριακό κομφούζιο αναστατώνοντας τους πολίτες» είναι η αυθόρμητη αντίδραση/αντίσταση στις νέες συνθήκες παραγωγής στο διευρυμένο εργοστάσιο. Από αυτή την σκοπιά είναι σεβαστή και καλοδεχούμενη. Από πολιτική σκοπιά όμως δεν έπεται καθόλου μια σοβαρή κριτική σε αυτή τη τεχνολογία, στην τεχνολογία ως πολιτική. Θα μπορούσε σε κάποια άλλη συγκυρία πχ εκτός μνημονίων και αν δεν προκαλούσε αναστάτωση στο κυκλοφοριακό να ήταν καλοδεχούμενη αυτή η τεχνολογία; Με βάση την υπάρχουσα άποψη των κατοίκων νομίζω πως η απάντηση θα μπορούσε να είναι «ναι». Γι’ αυτό και πρέπει να βαθαίνουμε την κριτική.

Το λεωφορείο χωρίς οδηγό θυμίζει το βομβαρδιστικό drone χωρίς πιλότο. Ο αμερικάνικος στρατός έχει θέσει σε εφαρμογή ένα πρόγραμμα εδώ και πάνω από μια δεκαετία στο οποίο drones αεροπλάνα ή αλλιώς βομβαρδιστικά χωρίς πιλότο, βομβαρδίζουν και σκοτώνουν ανθρώπους στο έδαφος του Πακιστάν με τους «οδηγούς» να βρίσκονται στις ΗΠΑ και να «πυροβολούν» με ένα joystick από ένα κέντρο ελέγχου. Προφανώς, οι δύο τεχνολογίες έχουν πολλές διαφορές αλλά το σκεπτικό μοιάζει αρκετά. Ο στρατιώτης μπορεί να κάθεται σε ένα γραφείο, να βομβαρδίζει και να δολοφονεί ανθρώπους «χωρίς να βλέπει το πρόσωπό τους» όπως λέει ένας στο ντοκιμαντέρ και οι άνθρωποι να μην έχουν απέναντί τους πιλότους–ανθρώπους αλλά πιλότους–μηχανές. Αυτό προφανώς είναι αποτελεσματικότερο για τον στρατό των ΗΠΑ. Διαφορετική εκπαίδευση των στρατιωτών. Λιγότερο κόστος αφού μπορούν να βρουν πολύ καλούς gamers και σε ένα μικρό διάστημα να είναι έτοιμοι. Δεν υπάρχουν ανθρώπινες απώλειες στον πόλεμο, πράγμα που έχει και άμεσα πολιτικά οφέλη, αφού όλα τα αντιπολεμικά κινήματα θέτουν με πολύ έντονο τρόπο τον θάνατο των αμερικανών στρατιωτών. Αυτό φυσικά δε σημαίνει ότι όλα γίνονται αυτόματα. Χρειάζονται άνθρωποι στις ΗΠΑ, βάσεις στο Πακιστάν για να απογειώνονται τα drones. Δεν εξαφανίζεται ο στρατός απλά γίνεται πιο αποτελεσματικός.

Και οι δύο τεχνολογικές πρακτικές, ο εξ αποστάσεως χειρισμός οχημάτων η πρώτη για τη μετακίνηση, η δεύτερη για βομβαρδισμό έχουν διαφορετικούς σκοπούς. Αλλά θέλουν να βελτιώσουν και οι δύο την αποτελεσματικότητά τους και να ελαχιστοποιήσουν την παρέκκλιση από τον προβλεπόμενο προγραμματισμό. Και όλα αυτά δεν μπορούμε να τα κρίνουμε αν δεν τα δούμε από τη σκοπιά της κεφαλαιακής σχέσης και συγκεκριμένα από τη μεριά της εργασίας. Και οι δύο προσπαθούν να εξαρτούν όλο και λιγότερο την διαδικασία (=παραγωγή) και τον σκοπό της (=αύξηση κέρδους) από τον παράγοντα–άνθρωπο. Δηλαδή, από τον παράγοντα–εργάτη.

Και αυτό διότι το κεφάλαιο είναι αλυσοδεμένο από τον εργάτη και το ξέρει. Από τη μια, το κέρδος μπορεί να προέλθει μόνο από την εργασία του αλλά από την άλλη αυτός είναι που μπορεί να σαμποτάρει την παραγωγική διαδικασία και να ρίξει το κέρδος. Έτσι οι τεχνολογίες (στο πλαίσιο του καπιταλισμού) είναι αυτές που προσπαθούν να ανεξαρτητοποιούν το σκοπό από την ανθρώπινη εργασία και επειδή αυτό είναι αδύνατο να υπάγουν την ανθρώπινη εργασία στην τεχνολογία.

Για το λεωφορείο στα Τρίκαλα μία είναι η απάντηση και έχει δύο όψεις. Από τη μια, η συνεχής κριτική και αποδόμηση της ιδεολογίας των αφεντικών περί τεχνολογίας και από την άλλη σαμποτάζ και καταστροφή των ίδιων των λεωφορείων.

5 responses to “Λεωφορείο χωρίς οδηγό, βομβαρδιστικό χωρίς πιλότο.

  1. σαμποτάζ

    Η τεχνολογία οπωσδήποτε “κουβαλάει” ιδεολογία, την ιδεολογία των κυρίαρχων κοινωνικών σχέσεων αυτού του κόσμου, τις σχέσεις δλδ εκμετάλλευσης και εξουσίας. Άρα η κατεύθυνσή της είναι προς τη διαιώνιση αυτών των σχέσεων. Παρόλα αυτά, πιστεύω πως όντως επαφίεται και στους ανθρώπους να την χρησιμοποιούν για τους όποιους δικούς τους σκοπούς, χρήσιμους ή βλαβερούς. Δλδ, κάνοντας κριτική στους σκοπούς και στις προθέσεις ενός πράγματος (υλικό/υπηρεσία), σε δεύτερο χρόνο έρχεται η χρήση του. Η οποία σίγουρα σε ένα βαθμό είναι προδιαγεγραμμένη, αλλά πάντα θα μένει ένα ανοιχτό παραθυράκι που μέσω της αμφισβήτησής του, θα αποκτάει νέα χρήση, άρα και νέα υπόσταση. Και πάνω και σε αυτή τη λογική δλδ θεωρώ πως έχουν εξελιχθεί ιστορικά όλα τα κινήματα που αμφισβητούν και καταρρίπτουν τις ιδέες του κόσμου, έτσι όπως πλασάρεται απ’ τους κυρίαρχους. Το 1811 στην Αγγλία, το κίνημα των Λουδιτών αμφισβητούσε την ιδεολογία της εκμετάλλευσης και της καταπίεσης των εργατών και μπορώ να καταλάβω τους σκοπούς (συμβολικούς και πραγματικούς) της στοχοποίησης των ίδιων των μηχανών, αλλά δε μπορώ ως πράξη να μην την κρίνω ως μερική, άρα και συνολικά άστοχη.
    (https://aixmi.wordpress.com/2015/03/11/λουδίτες-αρνητές-της-τεχνολογίας-ή-επ/)

    υγ1. Μπορεί να ξεφεύγει λίγο, να κάνω νοηματικά άλματα και εν τέλει να το χάνω, αλλά για χάρη του όποιου διαλόγου/σκέψης μπορεί να τροφοδοτήσει, θα συνέδεα στα όσα έγραψα παραπάνω και την αλληλεγγύη στη χαλυβουργία, όταν απεργούσε το 2012. Κατά την οποία αν δεχτούμε ότι οι μηχανές δεσμεύουνε τους ανθρώπους κατά τρόπο μη αναστρέψιμο, αλλά και καθολικό, τότε δε θα ‘χε νόημα η αλληλεγγύη σε μια τέτοια υπόθεση, αλλά ούτε η απεργία καθαυτή. Όμως, υπάρχουν κι άλλα πράματα σε μια τέτοια ιστορία με τέτοιο βάρος που είναι πολυτέλεια να αγνοηθούν και άνευ όρων παράδοση στις ορέξεις των κυρίαρχων. Υπάρχει και η λογική που λέει ότι η Χαλυβουργία φτιάχνει τσιμέντο το οποίο χρησιμοποιείται για την ανέγερση φυλακών και για την τσιμεντοποίηση των αστικών κέντρων, αλλά νομίζω είναι μια συζήτηση “πολυτελείας” απ’ τη στιγμή που αυτά που οφείλουμε να καταρρίψουμε είναι πιο “πίσω”.
    υγ2. πολύ καλή η ανάλυσή σας

    • Ως προς το πρώτο μέρος συμφωνώ πως η χρήση είναι ανοικτή, έστω και μερικώς. Με την έννοια πως – όπως η ιστορία είναι πάντοτε ανοικτή στην ανθρώπινη πράξη – οι εκ των προτέρων καθορισμένες χρήσεις μπορούν να αναιρεθούν σε άμεση, όμως, συνάρτηση και εξάρτηση με την ίδια την τεχνική στην οποία αντιστεκόμαστε. Πχ. είναι αλλιώς να θέλουμε να γκρεμίσουμε 10 άνθρωποι έναν φράχτη και αλλιώς ένα φράγμα. Άλλες δυνατότητες το ένα, άλλες το άλλο.
      Αυτό που είναι – ίσως – πιο σημαντικό να κοιτάμε είναι πως οι δικές μας αντιστάσεις επαναστατικοποιούν τις τεχνικές των αφεντικών. Και να βλέπουμε σε αυτές όχι μια γενική πρόοδο και εξέλιξη αλλά μια πρόοδο και εξέλιξη των αφεντικών εναντίον μας.

      Ως προς το δεύτερο κομμάτι περί της επαναστατικής οικειοποίησης από τη μεριά μας τεχνικών που σχεδιάστηκαν και εγκαθιδρύθηκαν από τη μεριά των αφεντικών το θέμα χρειάζεται κάθε φορά ξεχωριστή κουβέντα (πχ το θέμα του ίντερνετ συζητιέται πολύ και συνέχεια). Έχει σημασία να έχουμε στο νου μας πως κάθε φορά αναπαράγουν σε κάποιο βαθμό την υπάρχουσα σχέση και γι’ αυτό έχουν συνήθως όρια ως προς την επαναστικότητά τους. Και αυτό μας περνάει στο σχόλιο σου για το ζήτημα της χαλυβουργίας για την υποστήριξη (και την διεξαγωγή) τέτοιων αγώνων. Δε θα αναφέρω περισσότερα τώρα γιατί θα ανέβει ένα κείμενο γι’ αυτό το θέμα ειδικά στο άμεσο μέλλον – υπάρχει μια μικρή αναφορά μόνο στο θέμα με αυτό στο προηγούμενο πόστ σε σχέση με την αντίθεση αυτοοργάνωσης-συνδικαλισμού, σε περίπτωση που σας ενδιαφέρει.

    • στην αναφορά για την αλληλεγγύη στους χαλυβουργούς νομίζω πως αυτή η έννοια αλληλεγγύης μας λύνει τα προβλήματα που αναφέρεις

      συντροφικά
      ΒΑ

  2. Δηλαδή όταν υπάρχει οδηγός το λεωφορείο δεν εξυπηρετεί την ίδια σκοπιμότητα; Δεν μηχανοποιεί ζωή και άνθρωπο; Δεν επιβάλει εξίσου έναν τεχνητό ρυθμό (ρυθμό της παραγωγής – της μισθωτής εργασίας) στον καθημερινό βίο της πόλης; Εντοπίζεις κάποια σημαντική διαφορά δηλαδή στην χρήση του λεωφορείου χωρίς οδηγό με αυτήν ενός συμβατικού; Ρωτάω ειλικρινά.

    Κατά τα άλλα συμφωνώ πολύ στην αμφισβήτηση της ουδετερότητας που αποδίδεται στην τεχνολογία και γενικότερα στην χρήση των αντικειμένων και την παραγωγή τους ενώ από την άλλη θεωρώ ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να εντοπίσουμε την “θέση” μας όπως αναφέρεις και ίσως κάπως απλοποιεί υπερβολικά το πρόβλημα αυτή η ταξική ανάλυση.

    Έτσι όπως τίθεται είναι σαν να λες ότι είναι πολύ εύκολο να ξεχωρίσουμε ποια είναι η θέση μας σε κάθετι γιατί όντως εμείς ωφείλουμε να εναντιωνόμαστε σε ότι εντάσσεται σε ένα σχέδιο μηχανοποίησης της ζωής. Και τα λεωφορεία είναι σίγουρα μέρος αυτού του σχεδίου. Και τα τρένα όμως. Και το μετρο. Και το αυτοκίνητο φυσικά.Και για να συγχρονιστούν αυτά οι υπολογιστές και το ρολόι. Και ποιος θα διαφωνήσει ότι στη μηχανοποίηση μας ” ξύπνα – πιες καφέ – μετακινήσου – δούλεψε – μετακινήσου – κατανάλωσε” δεν εμπλέκονται οι καφετιέρες και η βιομηχανία γρήγορου φαγητού κλπ κλπ και όλα αυτά δεν θα μπορούσαν να υπάρχουν αν πρώτα δεν είχε υπάρξει η αστικοποίηση… Άρα η θέση μας είναι εχθρική για όλα; Πιθανόν… Όμως αυτό σίγουρα δεν βοηθάει να αναγνωρίζουμε ξεκάθαρα την θέση μας.

    Γιατί πχ ο φοιτητής που αποδεχόμενος τις κοινότοπες αλήθειες ενός πανεπιστημίου (όπως είναι για παράδειγμα ο τεχνολογικός ντετερμινισμός ) που θα δουλέψει με πίστη και ζήλο για τον σχεδιασμό πιλοτικού προγράμματος για μία smart city δεν ξέρω σε ποια τάξη ανήκει ούτως ή άλλως αλλά δεν ξέρω και που θα ανήκει εφόσον εμπλακεί σε όλο αυτό και που θα ανήκει εφόσον πλέον τελειώσει το πρόγραμμα.

    Αν η απάντηση είναι ότι ο φοιτητής πρέπει εξαρχής να μην ασχοληθεί με κάτι τέτοιο (στην διπλωματική του πχ) τότε με τι μπορεί να ασχοληθεί γιατί ό,τι κι αν σκεφτώ μπορεί να χρησιμοποιηθεί – χειραγωγηθεί εξίσου. Και αν η απάντηση είναι ότι όντως τα πανεπιστήμια εξυπηρετούν σκοπιμότητες του κεφαλαίου τότε καταλήγουμε σε μια χαοτική συζήτηση που καταλήγει φυσικά μόνο στην επανάσταση. Καλώς να καταλήξει εκεί όμως πρέπει να δούμε λιγάκι τι είναι αυτό που μπορούμε να κρίνουμε – να γράφουμε ως τότε .

    Συγγνώμη για αυτόν τον παραληρηματικό λόγο! 🙂 προέκυψε αυθόρμητα και πηγαία. Δεν θα ήθελα να το εισπράξει κανείς ως έλλειψη σεβασμού. Το άκρως αντίθετο.

    • Γειά χαρά vr,
      ως προς την ερώτησή σου για την διαφορά. Η διαφορά δεν είναι πολύ μεγάλη. Είναι διαφορά έντασης και κλίμακας – αν βοηθάει να το πω έτσι. Ένα ακόμα βήμα προς την εξάρτησή μας από τη σχέση κεφάλαιο, προς την μηχανοποίηση της κυκλοφορίας ή ακόμα προς τη συσσώρευση του κεφαλαίου. Οπότε ως τέτοιο βήμα προς τα μπρος (του κεφαλαίου) του γίνεται και κριτική. Γιατί κάθε αποτροπή από ένα τέτοιο βήμα, κάθε συλλογική αντίσταση στην επιθετική κίνηση του κεφαλαίου είναι μια κίνηση που υπερασπίζεται μια πρότερη κατάσταση που είναι πιο κοντά στις πρακτικές του κοινού κόσμου. Κάθε αντίσταση στην “πρόοδο” του κεφαλαίου είναι για καλό και μας κάνει καλύτερη τη ζωή μακροπρόθεσμα (λέω μακροπρόθεσμα γιατί βραχυπρόθεσμα μπορεί και να μας τη βελτιώνει πχ τηλεματική στα λεωφορεία – που διευκολύνει μάλλον κάποιους ανθρώπους).

      Σχετικά με το υπόλοιπο, το “παραληρηματικό” σκέλος. Συμφωνώ μαζί σου πως τα πράγματα είναι τόσο μπερδεμένα όπως τα λες και ακόμα περισσότερο πως η “θέση” μας είναι μέσα σε αυτό το τουρλουμπούκι αντιθέσεων, μπερδεμάτων και διλημμάτων. Δύο μόνο σχόλια σε όλη αυτή τη χαοτική συζήτηση που λες ότι ανοίγει.
      Το πρώτο είναι πως δεν υπάρχει καμιά γενική απάντηση για το τι να κάνουμε πχ σε όλα αυτά τα παραδείγματα που αναφέρεις. Ειδικά όταν αναφέρεσαι σε ατομικές πρακτικές (τι θα κάνει ο τάδε φοιτητής). Κάθε φορά ο καθένας και η καθεμιά κάνει ότι μπορεί, αντιστέκεται όπως μπορεί, παίρνει αποφάσεις για το τι θα κάνει ανάλογα με τις ανάγκες, τις δυνατότητες, τα προνόμια και όλα αυτά. Νομίζω πως το τι κάνει ο καθένας ατομικά – αν και έχει πάντοτε σημασία – δεν βοηθάει. Συλλογικά να το δούμε. Γι’ αυτό και η κριτική πρέπει να δίνει απαντήσεις που πραγματοποιούνται με συλλογικό τρόπο. Δεν είναι σκοπός να παράγουμε ατομικές “καθαρές” συμπεριφορές. Δε θέλουμε μάρτυρες.
      Το δεύτερο είναι πως το γεγονός ότι η κατάσταση είναι τόσο χαοτική και μπερδεμένη από την ατομική σκοπιά και την καθημερινή εμπειρία μας στη πόλη, στη δουλειά, στο πανεπιστήμιο δεν σημαίνει πως η “θέση” μας δεν μπορεί να είναι σαφής. Γιατί η θέση μας είναι μια πολιτική απόφαση που παίρνουμε – και την υλοποιούμε πάντα στο πλαίσιο του εφικτού με συλλογικούς, κυρίως, όρους. Η θέση μας, δηλαδή, δεν είναι η φυσική μας θέση, τι κάνουμε κάθε μέρα στη δουλειά. Είναι μια πολιτική απόφαση που προσπαθούμε να κάνουμε πράξη και κάθε μέρα στη δουλειά. Και από αυτή τη θέση μπορεί να προκύπτει η κριτική και η κριτική αυτή πρέπει να γίνεται από την θέση της επανάστασης. Ακριβώς για να σπρώξει την αντίληψή μας αλλά και τη θέση μας τελικά προς την επανάσταση. Μπορούμε – και πρέπει – δηλαδή (ως προς το τελευταίο που λες) να κρίνουμε από την επαναστατική θέση ακόμα κι αν τώρα γράφω μπροστά σε έναν υπολογιστή με ιντερνετ που το πληρώνω κανονικά στον καπιταλισμό. Ακριβώς για να μπορέσω να σκεφτώ και να δράσω επαναστατικά και κυρίως για να χτίσω έναν κοινό κόσμο με τους αλλους.

      Ελπίζω να μπόρεσα να τα εκφράσω καλά και να μην είναι χαοτικά.

Leave a Reply

Your email address will not be published.